“河运货损”、“承运人赔偿限额”、“保障公司代位求偿”、“诉讼时效争议”等是多式联运货损常见现象。责任主体识别、赔偿限额认定和法律适用，是处理货损纠纷的关键，一旦误判误用，货代涉诉担责的同类案例比比皆是。
案情摘要
原告：深圳S物流公司(下称“货代”)
代理人：曹文定律师
被告一：Z集装箱运输公司(下称“船公司”)
被告二：重庆T国际物流公司(下称“船代”)
被告三：J国际运输重庆分公司(下称“同行”)
2017年7月，工厂委托货代办理货物的订舱、出运事宜，货代转委托同行处理，最终货交船公司。7月31日，装载货物的A轮船与B轮船碰撞，导致A轮于长江沉没，涉案5个集装箱只打捞出水1个，通过公开竞价的方式确认残值41250元。事发后，货代仍应货主要求，签发货代单。保障人向货主赔付近一百五十六万元后，遂起诉货代。于是，货代委托曹文定律师团队应诉，及追诉船公司至武汉海事法院。
诉辩焦点
1、保障人向工厂赔付后，能否直接向货代追偿?
2、河运货损，是否属《海商法》调整?
3、多式联运诉讼时效是否适用《海商法》规定的一年时效?
法院裁判
调解结案，船公司赔付124万，货代赔付10万。(文末附调解书)
律师评析
本案属于多式联运合同案件，因在国内河运阶段发生货损引起的纠纷，结合大量同类案件的处理经验，我们点评本案如下：
一 保障人赔付的保障款项，不当然等于可追偿金额
涉案货主为工厂，同时也是货物的被保障人，工厂基于货损赔偿请求权，向保障人出具了《权益转让书》，已同意将请求权转让给保障人，且保障人也按约向工厂赔付了近一百五十六万元(依保单签发前一日即7月21美元与人民币汇率6.7415计算)。则根据《保障法》第六十条第一款规定“因第三者对保障标的的损害而造成保障事故的，保障人自向被保障人赔偿保障金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保障人对第三者请求赔偿的权利。”保障人依法取得代为求偿权，可以自己的名义向货代索赔。但本案事故发生当日汇率是6.7283，因此货代主张货损应按事故发生当日的实际损失进行判断，则保障人仅能获得近一百四十万的追偿权，最终该主张也得到了法院的认可。
二 河运货损，赔偿责任和责任限额适用《合同法》的规定
涉案货物装货港是重庆，中转港为上海，卸货港为秘鲁。本案包含国内水路运输和国际海上运输两种运输方式，故涉案货物运输系《海商法》第一百零二条规定的含海上运输在内的多式联运。结合《海商法》第一百零五条规定“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。”涉案货物在河运阶段被损毁，属国内港口之间的运输阶段，故本案多式联运经营人的赔偿责任及赔偿限额应适用中国的相关法律规定。货代在本案中作为无船承运人，向工厂开具了货代单，与工厂成立运输合同关系。结合《合同法》第三百一十一条规定，如货代无法提供证据证明货物的损毁是不可抗力、货物本身的自然性质或合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，将需向工厂赔偿涉案货损。同理，货代与实际承运人成立运输合同关系，最终货损赔偿责任将由实际承运人承担。本案因涉案人数较多，为减轻诉累，货代最终选择与保障公司、实际承运人调解结案，仅承担部分费用。
三 多式联运中，河运诉讼时效，是解决类似纠纷的关键
《海商法》第一百零五条虽然规定了承运人的赔偿责任及责任限额法律适用问题，但并未对多式联运不同区段诉讼时效作出相关规定，因此对多式联运内河货损的诉讼时效一直存有争议。目前司法实践及理论中，主要存在三种观点，第一种观点是：《海商法》第十三章时效并未对多式联运“非海上运输”作出规定，故应适用三年普通诉讼时效;第二种观点：参照《海商法》第一百零五及第一百零六条规定，多式联运“非海上”诉讼时效，要依据具体运输阶段确定，故适用三年普通诉讼时效;第三种观点：从立法架构而言，立法者将含国际海运的多式联运设置在《海商法》第四章“海上货物运输合同”，也就是将含有国际海运区段的多式联运当作海上运输的一种特殊方式，故可适用《海商法》第四章有关海上货物运输合同一年时效的规定。综上，恰当地理解及运用多式联运诉讼时效的法律规定，能够为货代降低相应的法律风险。(来源：曹文定律师，微信公众号：sz13802270221)
